Арсений Афиногенов: По мотивам выступления Головина

В связи с выступлениями главы Комитета по транспорту Александра Головина, где он высказался в частности о том, что если в ближайшие годы мы не займёмся общественным транспортом, то «прогнозы, если честно, очень плохие», я дал несколько комментариев ряду СМИ. Так как там мои цитаты приведены выборочно, я максимально разверну свою мысль.

Я рад, когда руководство Комитета по транспорту или Комитета по развитию транспортной инфраструктуры озвучивает подобные мысли, да вот проблема: эти мысли ими озвучиваются уже несколько лет, а воз и ныне там. Пять лет назад была тенденция на автомобилизацию и увеличение пробок, ровно такая же тенденция есть и сейчас. Была принята госпрограмма, по которой к 2020 году должно произойти увеличение доли перевозок общественным транспортом, но вместо этого глава Центра транспортного планирования рапортует о замедлении автомобилизации до 1,5% в год.

За эти пять лет в городе было введено в эксплуатацию всего-ничего новых выделенных полос. Никто за ними не следит. Они запаркованы «на пять минут» автомобилями, маршрутками, просто движущимся транспортом, которому удобнее проскочить по более свободной полосе. Сплошные полосы для трамвая практически не работают, да ещё и вреднейшие повороты налево осуществляются с путей.

Вместо обособления трамвайных линий на той же Садовой, Куйбышева или Литейном священной коровой является парковка: ради неё сужают тротуары, где-то она идёт в два ряда, в зоне автобусных и трамвайных остановок и даже как бесплатная реклама соседних заведений. В результате трамвай или автобус может тащиться один квартал пятнадцать минут, а потом СМИ выпускают заметки о пустых вагонах, и снова начинаются разговоры о сокращении трамвайного движения в центре.

А платные парковки? ГИБДД уже несколько лет находит всё новые причины, чтобы не штрафовать нарушителей. В результате сотни миллионов рублей ушли, считайте, в трубу, а желающих припарковаться в центре всё больше.

Много разговоров о строительстве метро. Под эту цель выделяется чуть ли не тридцать миллиардов рублей ежегодно, но никто не говорит об эффективности нового дорогого строительства. Никто не говорит и о том, что построенный объект ложится бременем на бюджет, увеличивая затраты на содержание метрополитена каждый год, что при падающем пассажиропотоке на общественный транспорт только увеличивает стоимость проезда и размеры субсидий.

Говорится о замене трамвайного подвижного состава полностью за пять лет, но при этом реальные закупки для Горэлектротранса в бюджете запланированы на уровне 300-400 миллионов рублей в год. Этого хватит, например, на три-четыре «Витязя».

Вместо комплексного развития трамвайного движения плодятся новые концессии с гарантированным доходом инвесторов по засекреченным соглашениям.

Как показать на деле, что транспортное руководство реально хочет увеличить скорость движения и улучшить транспортную сферу?

1. Все усилия направить на снижение среднего времени поездки на общественном транспорте, улучшение показателя регулярности движения. Замотивировать сотрудников транспортных комитетов на это. Если это поставить как главный показатель, тогда и нормальные выделенные полосы появятся, и ГИБДД начнёт работать, и тонны бюджетных денег перестанут прожигаться в пробках

2. Перестать лоббировать многочисленные дорожные объекты (особенно внеуличные), в частности те, что проходят прямо под окнами домов жителей, по паркам и памятникам архитектуры. Вместо этого сосредоточиться на локальных проектах, повышающих связность транспортной сети, и подключении новых районов.

3. Заняться, наконец, снижением смертности на дорогах. И не путём «заборизации» и подземных переходов, которые никак не помогают и только снижают мобильность населения, а путём успокоения трафика и слежения за исполнением правил.

4. Относиться к метро не как к дырке, к которой стекается и через которую пропускается всё население в округе, а как к части транспортного комплекса.

5. Привести в порядок стоимость проездных билетов. Она заоблачная. Пересадки никогда нормально не заработают, пока будет получаться выгоднее платить за каждую поездку.

6. Полностью отказаться от концессий и перейти, например, на кредитные линии под госгарантии. Нынешние концессии по секретным договорам напоминают больше кормушки, чем развитие транспортной системы. Если нет доверия нынешним государственным перевозчикам, то можно создать новое юридическое лицо. Это не проблема. А если уж и делать концессии, то они должны быть кристально прозрачными, и компенсироваться должен не пассажиропоток или выручка ниже плановой (все мы понимаем, как можно поставить план), а конкретная транспортная работа.

Для всего этого нужно абсолютно другое понимание проблем в головах нынешних управленцев, чего, к сожалению, нет. Поэтому и к последним (безусловно, правильным) заявлениям главы Комтранса я отношусь скептически.